В начале 60-х годов стало понятно, что СССР необходим сверхзвуковой пассажирский самолёт, т.к. основной реактивный лайнер того времени - Ту-104 от Москвы до Хабаровска летел с двумя промежуточными посадками для дозаправки. Турбовинтовой Ту-114 выполнял на этом маршруте беспосадочные рейсы, но в полете был целых 14 часов. А сверхзвуковой Ту-144 расстояние 8500 километров преодолел бы за 3,5 часа! Советскому Союзу для обеспечения растущих пассажиропотоков в условиях протяжённых трансконтинентальных маршрутов нужен был новый современный сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС).

Однако детальный анализ и проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путём модификации военного прототипа - задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые боевые тяжёлые самолёты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полёта на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полёт на скоростях не менее двух скоростей звука - число Маха равное 2 (М=2). Специфика задачи по перевозке пассажиров дополнительно требовала значительного повышения надёжности работы всех элементов конструкции самолёта, при условии более интенсивной эксплуатации с учётом увеличения длительности полётов на сверхзвуковых режимах. Анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты как в СССР, так и на Западе, пришли к твёрдому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего, для обеспечения требуемых лётно-технических характеристик СПС, это полёт со скоростью М=2 на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлётно-посадочными данными, требовалось значительно улучшить аэродинамическое качество самолёта при крейсерских скоростях полёта. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжёлого самолёта при полётах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолёта на всех этих режимах с учётом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полёт на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции и агрегатов планера при повышенных температурах, близких к 100-120 градусам С, предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительное время работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.

Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полёта на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости, а также заданных характеристик взлёта и посадки. Аэродинамическое качество Ту-144 на двойной скорости звука равнялось 8,1, на «Конкорде» - 7,7, а у большинства сверхзвуковых «МиГов» середины 60-х годов прошлого века АК не превышало коэффициента, равного 3,4. В конструкции планера первого СПС в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы, на 20% он был изготовлен из титана, хорошо переносящего нагрев до 200 градусов С. Единственный самолет в мире, в котором так же применялся титан,- SR-71, знаменитый «Черный дрозд», американский сверхзвуковой разведчик.

ТУ-144Д № 77115 на авиасалоне МАКС 2015 / Фото (с) Андрей Величко

Исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и оптимальных режимов работы планера, систем и агрегатов самолёта при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, остановились на схеме низкоплана "бесхвостка" с составным треугольным крылом оживальной формы. Крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° и 55°- для задней базовой части. Четыре ТРДДФ размещались под крылом. Вертикальное оперение располагалось по продольной оси самолёта. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из симметричных профилей и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось наилучшее обтекание поверхности крыла на сверхзвуковом режиме, кроме того, подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме.

Постройка первого опытного самолёта Ту-144 ("044") началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытный "044" первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно, расчетная взлётная масса увеличилась со 130 до 150 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ "Опыт", часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолёта. В конце 1967 года опытный "044" перевезли на Жуковскую лётно-испытательную и доводочную базу, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, "21-11"), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А. И. Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного "044". Всего было построено две машины "21-11", на них летали многие лётчики-испытатели, в том числе и те, которым предстояло испытывать Ту-144. Самолёт-аналог успешно достигал скорости 2500 км/ч, материалы этих полётов послужили основой для окончательной доводки крыла Ту-144, а также позволили лётчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолёта с таким крылом.

В конце 1968 года опытный "044" (бортовой № 68001) был готов к первому полёту. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля - заслуженного лётчика-испытателя Э. В. Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота - заслуженного лётчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селивёрстова. Учитывая новизну самолёта, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.

В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года "044" находился в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта "044" впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полёт продолжался 37 минут, в полёте машину сопровождал самолёт-аналог "21-11". Ту-144 успел взлететь на два месяца раньше своего англо-французского «коллеги» - лайнера «Конкорд», который выполнил первый полёт 2 марта 1969 года.

По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и "летучей". На первом вылете присутствовали А. Н. Туполев, А. А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полёт Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолёт.

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погибли командир лётчик-испытатель М. В. Козлов, второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктор В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин. Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолёта не было, причиной катастрофы явилось наличие в кабине не пристёгнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Наиболее ёмко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э. В. Елян: "Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полётами, привело к трагическим последствиям".

Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был выполнен 26 декабря 1975 года по маршруту Москва-Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

Рейсы выполняли только два самолёта - № 77108 и № 77109. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет стоил немалые по тем временам деньги - 82 рубля, а на обычный рейс Ил-18 или Ту-114 по тому же маршруту - 48 рублей.

С экономической точки зрения уже через некоторое время стало понятно, что эксплуатация Ту-144 была убыточна - сверхзвуковые самолёты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. Похожие проблемы испытывал и «Конкорд»: из Европы в Америку летали всего 14 самолетов, и даже дорогие билеты не могли компенсировать авиакомпаниям огромные расходы на топливо. В отличие от Ту-144, полёты "Конкордов" дотировались правительствами Франции и Великобритании почти до начала 90-х годов. Стоимость билета на трассе Лондон-Нью-Йорк в 1986 году составляла 2 745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли только весьма состоятельные люди, для которых формула "время-деньги" - есть основное кредо существования. На Западе такие люди были и для них полёты на "Конкордах" - естественная экономия времени и денег, тому подтверждение - их общий налет на межконтинентальных трассах за 1989 год в 325 000 лётных часов. Поэтому можно считать, что программа "Конкорд" для англичан и французов была в достаточной мере коммерческой, а дотации выделялись для поддержания престижа по отношению к американцам.

23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей, совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска. Командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин смогли покинуть самолёт через форточку кабины. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, он сработал, как нож бульдозера, входя землю, провернулся под днище и вошёл в фюзеляж. 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 - пассажирскихв которых было перевезено 3 194 пассажира.

Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта. Из-за отсутствия пригодных к эксплуатации двигателей НК-144 или РД-36-51 на Ту-144ЛЛ были установлены НК-32, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и контрольно-записывающая аппаратура.

Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.

Оставшихся в лётном состоянии самолётов в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния только борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115. Борт № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском. ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. Раз в два года эти машины демонстрируют на статической стоянке во время международных авиакосмических салонов МАКС.

Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полётов над безлюдными просторами Атлантического океана. По условиям звукового удара, это выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полёта и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлётная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива.

Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, поэтому требовались большие высоты полёта и соответствующие параметры самолёта, требуемая тяга силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели. По своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах, плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолётных агрегатов по сравнению с западными. Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 - по значению полученного аэродинамического качества при полётах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд". Это давалось усложнением конструкции самолёта и снижением уровня технологичности в производстве.

В СССР богатых деловых людей не было, поэтому не было и естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144. Самолёт заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации, из-за чего программу создания Ту-144 нужно отнести к понятию престижа страны. Реальных экономических предпосылок для использования СПС на рынке авиационных услуг СССР 60-70 годов ХХ века не существовало. В результате, - с одной стороны героические усилия ОКБ А. Н. Туполева и других предприятий и организаций МАП по развитию Ту-144, а с другой - первоначальный эмоциональный подъём и поддержка со стороны руководства страны, постепенно перешедшая в безразличие и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была, по большому счёту, просто не нужна. Поэтому в начале 80-х годов, когда в СССР начали чётко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, одной из первых пострадала программа Ту-144.

Пост ко дню рождения великого русского авиаконструктора Туполева ">Пост ко дню рождения великого русского авиаконструктора Туполева " alt="ТУ-144. Печальная история самолета, обогнавшего время Пост ко дню рождения великого русского авиаконструктора Туполева ">

Сегодня, в день рождения Андрея Николаевича Туполева (1988-1972), легендарного авиастроителя, спроектировавшего более 100 самолетов, Бабр решил вспомнить пост о вершине авиастроительной мысли, о легенде, и, на наш взгляд, самом лучшем в истории человечества пассажирском самолете - Ту-144 и его трагической судьбе

Когда-то давным-давно, в детстве, у многих советских мальчишек на полке в комнате стояла моделька необычного самолета, склонившего свой нос, как цапля. Необычные контуры, огромные двигатели и смешные "уши" - все говорило о том что это не просто самолет с надписью СССР на своих треугольных крыльях.

От Моквы до Турции за 40 минут!

Интересен самолет тем, что это был единственный в СССР сверхзвуковой пассажирский самолет.

Для тех кто не силен в физике - летал он в 2-а раза быстрее скорости звука. Т.е. если бы улетающему самолету вдогонку крикнуть что-нибудь, то самолет улетит быстрее, чем звук дойдет до него. В два раза.

От Москвы до Турции самолет долетал за 40 минут со скоростью 2200 км/ч, а в Америке ничего не мешало оказаться уже через 3,5 часа после взлета.

После полета на такой огромной скорости крылья и обшивка "Тушки" нагревалась до 150 градусов. Пилоты даже шутили: "Приземлимся, поставим чайник на крыло - чайку заварим".

Маршруты полетов и прогнозируемая рентабельность полетов при полной загрузке пассажирами.

Стоит только вдуматься: работы по созданию Ту-144 начались в средине 50-х годов 20 века, всего лишь через 10 лет после окончания Войны! Вы только представьте, какой немыслимый уровень прогресса обрела наша страна, несмотря на то, что наполовину находилась в руинах!

Из подобных самолетов в Мире кроме Ту-144 существовал лишь всем известный "Конкорд", так что всего в истории авиации было только два сверхзвуковых пассажирских самолета у СССР и совместно у Англии и Франции.

Стоит отметить, что наш Ту-144 был введен первым в эксплуатацию, а именно 31 декабря 1968 года. Первый Конкорд поднялся в воздух 2 марта 1969 года.

1 ноября 1977 г. - начало эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 - первый рейс № 499 этот авиалайнер выполнил по маршруту Домодедово — Алма-Ата. Билет стоил 83 рубля 70 копеек (на 22 рубля дороже, чем на Ил-62 или Ту-154). Для сравнения, 83 рубля - это более половины средней зарплаты того времени. Не обошлось без курьеза: после посадки пассажиров и герметизации салона, аэродромные службы не смогли отогнать трап - разрядились аккумуляторы. Дело в том, что для Ту-144 были построены специальные трапы-эскалаторы большой высоты, работавшие на электробатареях. Они и стали причиной происшествия, в результате которого вылет сверхзвукового Ту-144 задержался на полчаса.

Впервые в истории отечественной гражданской авиации, питание на борту Ту-144 подавали в индивидуальной упаковке на подносах, сервированных на земле. Всем, кто летал на Ту-144, ставили штамп в паспорте: «летал на Ту-144». И даже билеты на этот самолет были особые, со специальной маркировкой - в правом верхнем углу был указан тип воздушного судна «Ту-144».

Летчики Аэрофлота летали на таких самолетах лишь вторыми пилотами, командирами воздушного судна всегда назначались летчики-испытатели конструкторского бюро Туполева. Всего было совершено 55 рейсов и перевезено 3194 пассажира. На Ту-144 были предусмотрены и 11 мест первого класса, видимо для очень влиятельных пассажиров.

Необычная конструкция носа ТУ-144 была обусловлена высокой скоростью полета и стреловидностью фезюляжа: при взлете и посадке нос "клевал вниз" а при полете выпрямлялся. Конечно, можно было бы летать и приземляться и с "вытянутым носом", но тогда пилотам не была бы видна взлетная полоса.

“Изящны и стремительны формы сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144… В просторных салонах лайнера, цветовая гамма отделки которых может быть выполнена с учетом традиций отдельных авиалиний, свободно размещается 120 пассажиров… Малое время в пути, высокая регулярность полетов, отличный комфорт для пассажиров, гибкость и оперативность в использовании самолета — все это открывает для его эксплуатации на многих авиалиниях”

Количество поcтроенных серийных Ту-144 (16 шт.) и "Конкордов" (20 шт.) было приблизительно одинаковым, но в отличие от "Тушки" французский самолет находились в активной эксплуатации до 90-х годов, хотя и был убыточным - получал деньги от государства.

Стоимость билета Лондон - Нью-Йорк в 1986 году составляла 2745 USD. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, для которых формула "время-деньги" есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на "Конкордах" естественная экономия времени и денег. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было. Так, что рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени убыточным в Аэрофлоте, летая полупустым.

Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к программе престижности страны, не обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг.

В момент подготовки этого поста у Бабра невольно прошла аналогия проекта "ТУ-144" с БАМом. Оба проекта - немыслимые по своим масштабам и амбициозности, находящиеся на пике человеческих возможностей в реальности оказались практически никому не нужны.

Сейчас ни один из 144-х не эксплуатируется. Часть из них, после нескольких полетов, были пущены на металлолом, другая же является экспонатами музеев. Напимер Авиамузей гражданской авиации в г.Ульяновске сохранил один из Ту-144 в очень хорошем состоянии. За небольшую плату вас проведут по салону и даже пустят в кабину пилотов самолета-легенды, совершившего всего 8 рейсов. Находясь внутри, возникает необычное чувство - чувство прикосновения к чему то грандиозному, к огромным амбициям и к колоссальному труду его создателей.

В 1960-х годах в мире существовало убеждение, что будущее гражданской авиации за сверхзвуковыми самолетами. Существовало множество проектов подобных лайнеров, однако до стадии практической эксплуатации дошли лишь два — англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

«Конкорд» эксплуатировался с 1976 по 2003 годы. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров.

История эксплуатации отечественного сверхзвукового лайнера получилась куда короче.

Долгие испытания

Свой первый полет на стадии испытаний Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, опередив конкурента на два месяца. Он также стал первым пассажирским лайнером, преодолевшим звуковой барьер — это произошло в июне 1969 года.

Уверенную поступь самолета нарушила катастрофа на авиасалоне во французском Ле Бурже. Ту-144 упал во время демонстрационного полета. Погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

И без того медленно продвигавшиеся летные испытания на время остановились. Инженеры продолжали спорить между собой о надежности тех или иных узлов и агрегатов Ту-144.

Фактически работы велись сразу над двумя модификациями лайнера — Ту-144 и Ту-144Д (дальний), что еще более осложняло задачу.

До стадии эксплуатационных испытаний добрались в декабре 1975 года. На трассе Москва-Алма-Ата происходили тренировки экипажей и служб аэродромного обеспечения. Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами.

За время эксплуатационных испытаний было выполнено 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах.

Брежнев придал ускорение

Программа испытаний завершалась двумя техническими рейсами с пассажирами. Они состоялись 20 и 21 октября 1977 года. Пилотам, стюардессам, всем службам предстояло провести, так сказать, «генеральный прогон». Пассажирами стали работники КБ и предприятий, доводивших до ума Ту-144. Допускали на рейс самых лучших, ударников труда. Даже бортовое меню на этих испытательных рейсах было таким же, каким предстояло кормить «настоящих» пассажиров.

29 октября 1977 года Ту-144 получил сертификат летной годности, получив право на пассажирские перевозки.

Говорят, что запуск Ту-144 ускорил Леонид Брежнев , который во время государственного визита во Францию летом 1977 года с удивлением узнал, что сверхзвуковой «Конкорд» вот уже полтора года возит пассажиров. Леонид Ильич, вернувшись в СССР, поставил вопрос ребром — к 60-летию Октября Ту-144 должен возить советских граждан.

Два часа до Алма-Аты

1 ноября 1977 года советское телевидение сообщило о начале сверхзвуковых пассажирских перевозок на линии Москва-Алма-Ата.

Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, но предполагалось, что сначала он будет возить пассажиров только в столицу Казахской ССР.

Позже Ту-144 должен был освоить международные трассы: Москва — Азорские острова — Гавана, Париж — Новосибирск — Токио, и другие.

Пока же в расписании перевозок аэропорта Домодедово появились такие записи:

«Рейс № 499 — Москва-Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».

«Рейс № 500 — Алма-Ата-Москва, вылет 14 часов».

Первый регулярный рейс Ту-144 начался 1 ноября 1977 года в 9 часов 03 минуты. В 11 часов 03 минуты самолет сел в Алма-Ате, доставив к месту назначения 80 пассажиров.

В обратный рейс самолет Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 часов 28 минут и точно по расписанию в 15 часов 31 минуту совершил посадку в Москве.

Черная икра и «Мимино»: как Ту-144 стал символом эпохи

В 1977 году стоимость авиабилетов в СССР увеличилась. Билет до Алма-Аты стоил 62 рубля 50 копеек. Тем, кто хотел лететь на Ту-144, предстояло заплатить сбор «За скорость и комфорт», равнявшийся 22 рублям. Таким образом, полет на Ту-144 стоил 84 рубля 50 копеек. Несмотря на высокую цену, количество желающих полететь на сверхзвуковом лайнере было очень большим.

Те, кому довелось совершить полет на Ту-144, говорили о нем с восхищением. Чрезвычайно комфортные для своего времени условия, хорошо обученные, всегда улыбающиеся бортпроводницы, почти космические ощущения при взлете, полет на высоте 17 000 метров со скоростью 2300 км в час.

И, конечно, легендарные бутерброды с черной икрой, входившие в рацион пассажиров советского сверзвукового лайнера. Подавали также дефицитную сырокопченую колбасу, пирожные. А за тележкой с закусками двигалась еще одна — со спиртными напитками. Пассажирам предлагали отличный коньяк в классических коньячных бокалах, либо сухое вино в маленьких бутылочках объемом 200 граммов.

Ту-144 моментально стал символом советской гражданской авиации, его изображение публиковалось на рекламных плакатах «Аэрофлота». Этот самолет появился и в одной из самых популярных советских комедий — «Мимино». Там на Ту-144 летает стюардесса Лариса Ивановна , которую безответно хотел главный герой.

Любопытно, что фильм снимали, когда Ту-144 еще не был допущен к регулярным рейсам, а на экранах он появился, когда сверзвуковой лайнер уже возил пассажиров. Так что «Мимино» стал рекламой полетов на Ту-144.

«Мимино». Кадр из фильма

«Так надо!»

Вот только жизнь этой замечательной картины оказалась не в пример дольше, чем рабочая биография лайнера.

23 мая 1978 года в ходе испытательного полета в окрестностях города Егорьевск потерпел катастрофу Ту-144Д с бортовым номером СССР-77111. Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Но неожиданно на борту начался пожар, который распространялся стремительно.

Пилотам удалось посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться. Два члена экипажа погибли, самолет сгорел полностью.

Довольно быстро было установлено, что причиной пожара стали изменения в конструкции топливной системы, которые не имели отношения к уже летающим экземплярам Ту-144. Тем не менее, полеты лайнеров были приостановлены.

Министерство гражданской авиации потребовало от КБ Туполева оформления специального решения о продолжении эксплуатации, и 29 мая 1978 года оно было оформлено.

Однако очередной рейс в Алма-Ату 30 мая не состоялся. Алексей Туполев, сын основателя КБ и его преемник, лаконично объявил подчиненным: «Так надо!»

Приговор: нерентабельность

Предполагалось, что Ту −144 вернется в эксплуатацию после того, как будет завершена работа над моделью Ту-144Д с новыми двигателями.

Ту-144Д действительно совершал затем полеты по маршруту Москва — Хабаровск — Москва, но не пассажирские, а грузовые.

В июле 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Уже построенные самолеты использовались лишь для экспериментальных полетов и тренировок летчиков-испытателей.

Главной причиной отказа от пассажирских перевозок на Ту-144 называлась нерентабельность. Большой расход топлива и дороговизна в эксплуатации требовали повышения цены на билеты, и для советских граждан она становилась совершенно неподъемной. Кроме того, утверждалось, что лайнер ненадежен, и полеты на нем вредны для людей.

Ветераны КБ Туполева считают, что большую часть проблем, включая снижение расхода топлива, можно было решить, однако люди, руководившие советской гражданской авиацией, сочли, что проще отказаться от Ту-144.

За свою карьеру в «Аэрофлоте» Ту-144 совершил всего 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Но в памяти тех, кому удалось хоть раз прикоснуться к этой удивительной машине, он остался навсегда.

Сверхзвуковой пассажирский шедевр советского авиастроения конца 60-х годов ХХ века. Грациозный внешний вид и невероятная мощь. Немыслимая скорость, для гражданской модели, вдвое превышающая звуковой барьер.

Бесценный опыт инновационных и аэродинамических технологий прошлого столетия. Трагичная судьба авиалайнера, членов экипажа и невинных людей. Всё вышеперечисленное вошло в драматичную историю, героем которой стал потрясающе красивый самолёт – Ту-144.

История создания

Первое послевоенное десятилетие 1950-х заканчивалось стремительным развитием реактивной авиации. Помимо военных разработок, авиаконструкторы обратили внимание на пассажирские модели самолётов. К этому времени были освоены технологии по преодолению звукового барьера.

Первым управляемым самолётом, преодолевшим скорость звука, стал американский опытный образец Bell X-1 в 1947 году. Производство сверхзвуковых истребителей F-100 и МиГ-19, почти одновременно началось в США и СССР с разницей в один год.

Возросшие авиаперевозки пассажиров по всему миру поставили перед конструкторами Запада и Европы вопрос о возможности обеспечить воздушных перевозчиков сверхзвуковыми самолётами. Данный тип новейших лайнеров, по мнению европейского руководства авиационной индустрии, мог обеспечить ряд преимуществ, среди которых:

• сокращение времени перелёта;
• отсутствие промежуточных посадок;
• новый уровень комфортабельности;
• мировой престиж.

Конец 50-х годов ознаменовался в международном авиастроении началом невероятных по амбициям проектов «Supersonic». Самолёт будущего должен был перевозить сто пассажиров со скоростью 2500 км/ч. Великобритания приступила к разработке «Bristol-223», а Франция «Super-Caravelle».

Однако, задача оказалась настолько сложная и дорогостоящая, что Англия и Франциярешили объединить усилия в совместный проект «Конкорд», подписав межправительственное соглашение в 1962 году.

США тоже включились в гонку по программе «Supersonic», согласно которой их самолёт XB-70 «Валькирия» должен был превзойти европейскую модель по вместимости пассажиров в 3 раза и летать со скоростью 3000 км/ч. Но сверхамбициозный проект в дальнейшем будет закрыт.

Советские конструкторы знали о секретном европейском проекте, и даже испытывали макет «Конкорда» в аэродинамической трубе ЦАГИ для изучения параметров крыла и фюзеляжа. Кроме того, макеты сверхзвуковой новейшей машины неоднократно выставлялись на международных авиасалонах.

Хрущёв не хотел отдавать инициативу капиталистам и в июле 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров о создании В ОКБ Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

Согласно поставленной задаче, самолёт должен был перевозить 100 пассажиров со скоростью 2 700 км/ч на расстояние 4 500 км. В последующем дальность планировалось увеличить до 6 500 км.

Андрей Николаевич Туполев назначил главным конструктором проекта своего сына, успешного и амбициозного инженера.

Алексей Туполев, имел опыт по созданию беспилотного сверхзвукового самолёта-разведчика Ту-123 «Ястреб». Параметры военного Ту-123 были схожи с новым проектом Ту-144.

Начало работ над проектом

Молодой коллектив под руководством Алексея Туполева с энтузиазмом взялся за работу. Необходимо было решить огромное количество технических проблем в сжатые сроки. КБ имело большой опыт по созданию сверхзвуковым бомбардировщиков.

К этому времени уже серийно выпускался . Но проектирование пассажирской модели пришлось начинать практически с нуля.
Первая задача встала в выборе схемы нового лайнера.

Для облегчения веса, было принято решение убрать хвостовое оперение. Далее решался вопрос по силовой установке. Экономичных двигателей, как в Европе и Западе, в Советском союзе не существовало.

Было решено, на первый этап испытаний во всех режимах использовать надёжный мощный двигатель, разработанный под руководством Николая Кузнецова на Куйбышевском моторном заводе.

Однако, авиадвигатель Кузнецова имел существенный недостаток. Для того, чтобы Ту-144 смог лететь на сверхзвуковой скорости, силовая установка должна была постоянно работать на крайнем режиме форсажа.

Предельный режим расходовал огромное количество топлива, сокращая дальность полёта. Но конструкторам необходимо было спешить и любыми способами поднять машину в небо и опередить Запад.

Для отработки различных систем Ту-144 было построено несколько десятков стендов. На них провели сотни экспериментов. Такого количества предварительных исследований у КБ Туполева ещё не было.

Одним из главных этапов проектирования стал полноразмерный макет самолёта. Макетирование позволяло оптимально разместить оборудование, скомпоновать кабину и пассажирский салон.

Первый полёт

Первая опытная машина была собрана в цехах Московского машиностроительного завода «Опыт», так в то время называлась фирма Туполева. Самолёт строился в широкой кооперации. Тысячи предприятий страны были задействованы в работе.

В Куйбышеве изготавливали рули направления, элевоны и основное шасси. В Воронеже делали отъёмную часть крыла и носовое шасси. Для перевозки в Москву крупногабаритных конструкций задействовали вертолёт-кран Ми-10.

Основная часть фюзеляжа и киль производились на заводе-филиале в подмосковном посёлке Томилино. Затем они были перевезены в Москву, где происходил монтаж всех частей самолёта.

В начале 1968 года самолёт доставили в город Жуковский. Транспортировка столь крупногабаритного груза представляла сложную задачу. Ту-144 с ювелирной точностью провезли между заводскими постройками.

Окончательная сборка происходила на территории Жуковской лётно-испытательной и доводочной базе. Работы шли в круглосуточном режиме по трёхсменному графику, это требовали поджимающие сроки.

Территорию базы регулярно посещало высокое начальство, для личного контроля окончательного этапа работ. 31 декабря 1968 года в 13:25 авиадиспетчеры дали добро на первый взлёт Ту-144. Полёт длился 38 минут и самолёт показал прекрасные результаты.

На Западе известие о первом полёте Ту-144 вызвало широкий резонанс. В гонке «Supersonic» советский самолёт обошёл «Конкорд» на два месяца. Пресса приписывала промышленный шпионаж Советам, однако мало кто знает о факте сотрудничества между СССР, Францией и Великобританией в разработке данного типа самолёта.

Конструкция

Ту-144 выполнен по аэродинамической схеме сверхзвукового самолёта «бесхвостка». Корпус фюзеляжа в виде удлинённой трубы типа полумонокок со стрингерами и шпангоутами.

Снаружи корпус обшит тонким и одновременно очень прочным материалом (на основе титановых сплавов), который не применялся в обычном авиастроении.

Такая новаторская мера вызвана высокими температурными нагрузками, достигающими на сверхзвуке в 2 Маха +130 градусов Цельсия и более.

Планер

Корпус фюзеляжа можно рассмотреть в виде трёх блоков. Первый блок состоял из кабины пилотов и носового обтекателя, который при взлёте и посадке опускался для улучшения обзора.

За фонарём кабины находилось выдвижное переднее горизонтальное оперение для эффективного взлёта и посадки (ПГО). Второй блок, это центральная часть, в которой размещался салон для пассажиров, способный вместить от 90 до 150 человек.

Третий блок – задняя часть фюзеляжа в которой размещался топливный бак, куда перекачивалось горючее после взлёта для перехода в режим сверхзвука, блок-контейнер с тормозным парашютом и киль самолёта.

Передняя часть крыла авиалайнера имела два угла по отношению к фюзеляжу. Линия начиналась от корпуса под углом 76° и к концу крыла доходила до 57°. В конструкции крыла применена интеграционная схема элеронов и руля высоты, создающая органы управления – элевоны.

Авионика

Самолёт был оснащён бортовым электронно-вычислительным центром, который непосредственно участвовал в управлении самолётом. Однако он отставал по своим характеристикам от аналогичной автоматики «Конкорда» но был не таким капризным, как в европейской версии.

Самолёт производил автоматическую посадку, причём время суток не имело значения.

Также в конструкции был установлен ПИН – проекционный индикатор навигации, который был схож с современной системой GPS. Для того времени это были самые передовые научно-технические разработки.

Авиадвигатели

Силовая установка состояла из четырёх авиадвигателей Куйбышевского завода – ТРД НК-144А на первой экспериментальной модели и авиадвигателей Рыбинского завода РД-36-51А на серийных моделях.

Последний вариант специально был разработан для Ту-144, и был первым в мире газотурбинным авиадвигателем для длительной работы на сверхзвуке без применения форсажной камеры.

Размещение двигателей сделали попарно, чтобы уменьшить агрессивное воздействие пламени на хвостовую часть. Сопла выходили за срез крыла. У каждого авиадвигателя был индивидуальный воздухозаборник.

Дополнительно был установлен вспомогательный авиадвигатель, который мог запускаться в полёте или использовался во время диагностики систем на стоянке или кондиционирования, снабжая самолёт электричеством.

Несколько противоречиво было решение по размещению двигателей под центропланом. Воздухозаборники находились довольно близко к носовой стойке шасси. Был возможен повышенный заброс пыли и грязи в двигатели и, как вариант – выход их из строя.

Шасси

В конструкции самолёта Ту-144 применили схему трёхопорного шасси с носовой стойкой. Основные опоры имели по восемь колёс с тормозными барабанами и убирались в колёсную нишу между воздухозаборниками посредством гидравлических цилиндров.

Передняя стойка шасси оснащена двумя колёсами, тягой рулевого управления и убиралась в негерметичную нишу фюзеляжа вдоль оси самолёта при помощи гидравлических цилиндров.

Топливная система

Баки для горючего (18 шт) были расположены в крыльях. Перед переходом самолёта в сверхзвуковой режим топливо перекачивалось в центральный расходный топливный бак, находящийся в задней части фюзеляжа.

Необходимо отметить что топливная система оборудовалась дублированными системами безопасности и пожаротушения, на уровне превосходящем пассажирские самолёты того времени.

Технические характеристики

На сегодняшний день, полёты авиалайнеров СПС взяли паузу, которая продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад был совершён последний перелёт «Конкорда», состоявшийся 26 ноября 2003 между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.

Европейский «Supersonic» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако, советский самолёт имел ряд преимуществ над европейским аналогом.

Скорость

Самолёты конкурирующих стран развивали ошеломляющую скорость, превышающую скорость звука в два раза. Параметры были схожи. Однако советский лайнер Ту-144 по крейсерской скорости превосходил «Конкорд», развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч европейца.

Крейсерская скорость – это основная скорость воздушного судна, при котором оптимально соотношение расхода горючего и пройдённого расстояния за промежуток времени.

Интересный факт! Перелёт на сверхзвуковой скорости из Великобритании в США перемещал пассажиров назад во времени, так как «Конкорд» прибывал в Нью-Йорк на два часа раньше, чем отправлялся из Лондона. Такой результат достигался быстрым преодолением часовых поясов.

Вместимость

Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в довольно просторный салон с пятирядным расположением кресел. Европейская модель могла вместить около 100 авиапассажиров, салон был уже и кресла размещались в четыре ряда.

Иностранный лайнер располагал модификацией, способной разместить более 140 человек, но эта модель не нашла практического применения. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что отделка его салона значительно роскошней и эргономичней советского лайнера. Это касается и кабины пилотов.

Практический потолок

Самолёт Ту-144 мог подняться на предельную высоту 20 000 м, в то время как Конкорд достигал максимального подъёма до отметки 18 300 м.

Двигатели

Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-Д, 144-ЛЛ, 144-С) превзошли в тяге силовую установку «Olympus-593» интернациональной разработки британской компании «RollsRoyce» и французского авиапредприятия «SNECMA».

Тяга иностранного авиадвигателя составляла 170,0 кН, против самого слабого советского авиадвигателя НК-144 с показателем 171,6 кН и самого мощного авиамотора НК-32-1 с показателем 245,0 кН.

Стоит отметить, что в отличие от советских разработок для иностранных двигателей вводились значительные ограничения по расходу топлива, шумовому режиму и экологичности. Это во многом и обусловило такое отставание по мощности.

Срок разработки

Данное преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не совсем оценочное. Однако, факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного полёта остаётся за Советским Союзом.

Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя шесть месяцев стал первым пассажирским авиалайнером в мире, которому удалось преодолеть скорость звука. У обоих конкурирующих самолётов были недостатки, подвергающиеся устранению долгое время эксплуатации.

Например, «Конкорд» до середины 1980-х приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьёзных доработок «Supersonic» вышел на рентабельный уровень.

История эксплуатации и бесславный конец

Через четыре года после первого полёта советского СПС, Ту-144 представили на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Первый день полётов советской машины прошёл удачно.

Однако на авиасалоне присутствовал конкурент, авиалайнер «Конкорд», во время демонстрации самолёт показал достаточно интересный номер, зайдя на ВПП и задев её колёсами шасси, лайнер свечой ушёл в небо. Советская делегация поручила повторить манёвр «европейца» советским пилотам на Ту-144.

Решение руководства смутило экипаж, но приказ не обсуждался. На следующий день 3 июня 1973 года, после отработки основной программы, самолёт Ту-144 зашёл на третий круг с целью повторить резкий набор высоты Конкорда днём ранее.

После прохождения над ВВП с выпущенной механизацией и шасси Ту-144 резко начал набирать высоту, но при достижении 1200 метров, самолёт перешёл в неуправляемое пикирование.

Пилоты пытались вывести самолёт из пике, но от полученных перегрузок корпус лайнера разрушился в воздухе и упал на близлежащие жилые дома. В трагедии погиб весь экипаж из шести человек и восемь жителей городка Гуссенвиль.

Причина авиакатастрофы достоверно не установлена. Вблизи Ту-144 летал французский «Мираж», который проводил фотосъёмку советской машины. Одна из версий имеет толкование, что экипаж лайнера уходил от столкновения с французским самолётом и не справился с управлением.

Вторая версия была связана с членом экипажа, который проводил видеосъёмку по просьбе французских телерепортёров и во время резкого манёвра выронил камеру, которая заблокировала управление штурвалом. Обе стороны производителей СПС решили сойтись к человеческому фактору, так как технические неполадки бросили бы тень на дальнейшую судьбу проекта.

Эксплуатация по маршруту

Европа начала эксплуатировать «Конкорд» на международных авиалиниях по направлению в Рио-де-Жанейро и Бахрейн с 1976 года. Побывав с рабочим визитом во Франции летом 1977 года, Л.И. Брежнев был ознакомлен с данным фактом и потребовал от министра авиации СССР Бугаева начать эксплуатацию Ту-144 на пассажирских линиях.

Но сверхзвуковых самолётов, способных покрыть расстояние 5-6 тысяч километров без промежуточных посадок не было. Модифицированные авиалайнеры Ту-144Д дальней авиации только начали создаваться.

Первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Алма-Ата-Москва, Туполев Ту-144 совершил 26 октября 1975года. Перевозимый груз состоял из почтового имущества. Спустя два года начались пассажирские перевозки в том же направлении. Стоимость билета не сильно отличалась от дозвукового рейса, 62 рубля против 80 рублей.

Этот рейс осуществлялся один раз в неделю по четвергам. Желающих пассажиров попасть на него было предостаточно. Но им было невдомёк, что каждый рейс сопровождался жутким напряжением как пилотов (так как не было запаса топлива для ухода на запасной аэродром), так и для диспетчеров, которые непрерывно отслеживали метеоусловия.

Спустя семь месяцев, 1 июня 1978 года Аэрофлот прекратил регулярные пассажирские маршруты СПС, это было связано с новой авиакатастрофой опытного Ту-144Д, которая произошла 23 мая 1978, унесшая жизни двоих членов экипажа.

Кроме того, негативную роль сыграл коммерческий фактор. Билеты стоили недорого, и не могли покрыть даже часть эксплуатационных расходов Аэрофлота. Повышение стоимости билета на сверхзвуковой перелёт не рассматривалось, так как уровень жизни социалистических граждан не шёл ни в какое сравнение с благосостоянием жителей капиталистических стран.

Модифицированные версии Ту-144Д, способные покрывать расстояние 5 000 км, также вели к нерентабельности использования советского СПС. Однако, строительство новых самолётов продолжалось до середины 1980-х годов.

За всю историю коммерческой эксплуатации самолёт Ту-144 перевёз 3284 пассажира, в то время, как «Конкорд» за весь период эксплуатации смог перевезти 2,5млн человек. В дальнейшем, работоспособные советские СПС использовали для установления мировых рекордов или для испытательных полётов.

Американская история

В 1996 году к правительству России обратились представители агентства НАСА с просьбой предоставить им модифицированный Ту-144ЛЛ с лабораторным оборудованием для исследований в области разработки высокоскоростных пассажирских самолётов.

Российское правительство пошло навстречу Западным исследователям и поспособствовало аренде «Летающей лаборатории».

Данный борт был переоборудован из Ту-144Д в научно-исследовательский самолёт с 1995 года. Российский авиалайнер достойно прослужил американцам с 1996 по 1999 год.

Модификации и сохранившиеся экземпляры

За 17 лет существования советского проекта сверхзвукового пассажирского самолёта с 1967 года построили 17 авиамашин, включая первый самолёт «нулёвку» и последний борт, который не нашёл себе «хозяина» и долго простоял на территории завода, а затем был утилизирован.

Два лайнера (борт №77102 и борт №77111) были утрачены в авиакатастрофах 1973 и 1978 годов. Модификации произведённых самолётов:

• Ту-144 (044) – пионер проекта, построенный в 1968 году,
• Ту-144 (004) – предсерийный борт с силовой установкой НК-144 1968 года выпуска,
• Ту-144 (004Д) – предсерийный борт с силовой установкой РД-36-51А, 1974 года выпуска,
• Ту-144 ДА – самолёт дальней авиации с силовой установкой «61»,
• Ту-144 К – борт авиаракетного комплекса,
• Ту-144 КП – борт авиаракетного комплекса дальней авиации,
• Ту-144 ЛЛ – летающая лаборатория с силовой установкой НК-32-1 1996 года выпуска,
• Ту-144 П – борт постановщика помех,
• Ту-144 ПР – борт постановщика помех разведчика,
• Ту-144 С – серийный борт с силовой установкой НК-144А, 1971 года выпуска,
• Ту144-ДП2 – борт-перехватчик дальней авиации.

Часть самолётов в настоящее время находится на хранении, восемь машин утилизированы. Три Ту-144 могут подняться в воздух после ремонта.

Ту-144 в культуре СССР и России

Самолёт очень полюбился гражданам Советского Союза, как мощный и красивый авиалайнер. Его изображение наносили на почтовые блоки СССР с 1969 года. Впоследствии образ Ту-144 был запечатлён на почтовой марке Казахстана к 2002 году, так как в этом году исполнилось ровно 25 лет пассажирским авиарейсам Москва-Алма-Ата-Москва. Монетный двор России выпустил памятную монету «Ту-144» номиналом 1 серебряный рубль.

Кинематограф не мог обойти стороной столь красивый внешний вид Ту-144 и его можно увидеть в кинокартине «Мимино», где главному герою удалось совершать рейсы на СПС в Дели и Сан-Франциско, хотя в реальности Ту-144 на международные линии не выходил.

Также самолёт сняли в советских кинокартинах: «Капля в море», «Повесть о человеческом сердце», «Ехали в трамвае Ильф и Петров», «Поэма о крыльях» и «За всё в ответе».

Разработчики компьютерных игр, также не смогли удержаться от использования советской модели СПС, и представили её в авиасимуляторе «MicrosoftFlightSimulator 9». За основу была взята схема самолёта Ту-144Д (бортовой № 77115).

Управление цифровой моделью с точностью повторяет панель приборов и реальные действия: переключение тумблеров, соблюдение полётного плана, управление ПГО, носовым обтекателем и переход на сверхзвук.

Для ценителей периода «железный занавес», есть возможность посмотреть документальные фильмы о самолёте Ту-144. В данный момент киноленты широко представлены на видеохостинге «YouTube».

Видео

31 декабря 1968 года опытный сверхзвуковой самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет . Ту-144 успел взлететь на два месяца раньше своего англо-французского конкурента — лайнера "Конкорд", который совершил свой первый полет 2 марта 1969 года.

Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный в 1960-е годы конструкторским бюро Андрея Туполева (ныне ОАО "Туполев", входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации).

Исследования в области создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) начались в конце 1950-х годов в США, Англии и Франции. В начале 1960-х годов уже появились первые эскизные проекты СПС . Это послужило поводом для разработки подобного самолёта и в СССР. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов". Ведущим конструктором по самолёту был назначен Алексей Туполев (с 1973 года Борис Ганцевский, с 1979 года — Валентин Близнюк). Общее руководство осуществлял Андрей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов). Применение в конструкции титановых сплавов потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов. Эти проблемы вместе с ОКБ Андрея Туполева решали специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) и других организаций. С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской фирмы "Аэроспасьяль", разрабатывавшей СПС "Конкорд". В период подготовки рабочих чертежей из ОКБ Олега Антонова и Сергея Ильюшина было прикомандировано более 1000 специалистов. При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали два самолёта-аналога МиГ-21И (ныне один из них хранится в музее ВВС в Монино).

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144. В том же году модель самолёта с размахом крыла около двух метров экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском шло изготовление двух прототипов (лётного и для статических испытаний). В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы.

31 декабря 1968 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Эдуардом Еляном впервые поднял его в воздух . 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое ее превысил. За проведение испытаний Ту-144 Эдуард Елян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Одновременно с лётными испытаниями шли исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивно-компоновочные решения. При помощи этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учётом их последствий. Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 года. 29 октября 1977 года самолёт получил сертификат лётной годности (впервые в СССР).

Ту-144 впервые был показан на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в "Аэрофлоте". Были совершены полёты из Москвы в Прагу (Чехословакия, ныне — Чехия), Берлин (ГДР, ныне ФРГ), Варшаву (Польша), Софию (Болгария). В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере (ФРГ) и Будапеште (Венгрия).

Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным. Серийные самолёты отличались от прототипа увеличенной на 5,7 метров длиной фюзеляжа, несколько изменённой формой крыла и наличием убирающихся передних крылышек. Число мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый рейс серийного самолёта состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва — Ташкент — Москва. В марте 1975 года открылась скоростная авиалиния Москва — Алма-Ата (перевозилась почта и грузы). 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.

Ту-144 представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме "бесхвостка". Крыло самолета треугольное, малого удлинения, имеет переменный угол стреловидности (76° у корня и 57° по концам крыла). Обшивка крыла выполнена из сплошных плит из алюминиевого сплава. По всей задней кромке располагаются элевоны, выполненные из титановых сплавов. Элевоны и рули направления отклоняются при помощи необратимых бустеров (вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма).

Самолет имеет четыре турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-144А конструкции ОКБ Николая Кузнецова (на Ту-144Д — бесфорсажные РД-36-51А конструкции ОКБ-36 Петра Колесова), которые размещены под крылом близко друг от друга. У каждого двигателя свой отдельный воздухозаборник. Воздухозаборники сгруппированы попарно.

Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивалось в полете топливо для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.

Шасси самолета трехопорное с носовой стойкой. Основные опоры имеют двухосную восьмиколесную тележку. Все колеса оборудованы тормозами. Опоры убираются вперед по полету в ниши между каналами воздухозаборника.

Кабина экипажа вписана в обводы фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря. Поэтому носовая негерметизированная часть фюзеляжа с радиолокатором и антенными системами при взлете и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стекла кабины пилотов для визуального обзора. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было применено убирающееся в полете переднее горизонтальное оперение.

Для повышения надежности работы в самолете было применено четырехкратное резервирование всех основных систем. Для управления самолетом использовалась бортовая электронно-вычислительная машина. Заход на посадку мог осуществляться автоматически в любое время суток и при любой погоде. На Ту-144 впервые в СССР была применена автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволяющая снизить трудоемкость обслуживания. Багаж в самолете размещался в контейнерах в багажных отсеках.

Основные технические данные серийного СПС Ту-144Д:

Длина самолета без ПВД — 64,45 м;

Размах крыла — 28,8 м;

Высота самолета — 12,5 м;

Площадь крыла с наплывом — 506,35 кв. м;

Максимальная взлетная масса — 207000 кг;

Масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;

Крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 2120 км/ч;

Практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:

7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;

11-13 тонн (110-130 пасс.) — 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.

Экипаж — 4 человека.

Основными недостатками самолета Ту-144 были высокая стоимость производства и эксплуатации , повышенный шум, а также он был не экономичен, потреблял большое количество топлива.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения . В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Однако, судьба оказалась несправедлива к уникальной машине. Первой крупной неудачей стала катастрофа 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже, в которой погибли 14 человек — шесть членов экипажа и восемь французов на земле, 25 были ранены.

23 мая 1978 года — улучшенный опытный вариант самолета, Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. Помимо катастроф, на судьбу Ту-144 повлияла его коммерческая убыточность.

Один из усовершенствованных Ту-144Д еще некоторое время использовался на линии Москва-Хабаровск для доставки срочных грузов. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку по программе "Буран". В июле 1983 года на Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 года по 1999 год один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.

Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.

По просьбе Миннауки и по решению МАП несколько самолётов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинхейме (Германия).

Несколько самолетов было пущено на переплавку в 1990-е годы.

Два самолета ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов NASA, и ТУ-144Д № 77115 хранятся на аэродроме в Жуковском . Один из них выставлялся на авиасалонах МАКС, последний раз в 2013 году.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников